雖然訴訟最終流產，但司機杜寶良卻給中國交警上了效果明顯的一課
★ 本刊記者/王剛 ☆ 文/鄭楚
撤訴！正當很多人相信他狀告北京市交管局已穩操勝券時，杜寶良做出了這個出人意料的選擇。
“我確實違章了，但交管局也有不對的地方，現在他們糾正了，我覺得合情合理，我能接受，所以我撤
訴了”。杜寶良說。在隨后面對媒體的采訪中，他選擇了沉默。
杜寶良的律師閃爍其詞地告訴記者，他的當事人曾稱，交管部門答應會退還其被罰的錢。
萬元罰單
杜寶良和妻子1994年來到北京，在復興商業城的小區入口，他們有一塊不足10平方米的賣菜攤位，每月可以維持1000元左右的收入。
今年5月23日，杜寶良收到一張10500元的罰單，這接近于他全年的收入——他被西城區交管部門認定，交通違法105次。
西城交通支隊執法站民警將長達5頁的交通違法行為記錄交給了他——總共105起交通違法行為均被“電子眼”拍攝并記錄在案。
2003年7月28日，杜寶良拿到駕駛執照，并買了一輛小客貨。一年之后，在西城區真武廟路頭條，司機杜寶良第一次違章逆行。再后來，不到一年的時間里，他所有105起交通違法行為都發生在這一地點。
在這個地方，杜寶良曾經不止一次看到過一個交通標志：小汽車下面劃著一道橫線。他當時的理解是，小車可以通過。
105次違章之后，終于有交警告訴他，那是禁止通行的標志。
繳納了10500元的罰款，杜寶良重新取得了駕照，并和妻子再度選擇了賣菜的生活。
這個四十歲的男人，性情溫和、說話輕柔。6月13日，他接受了律師的意見，將西城區交管部門告上了法院。
在起訴書中，杜寶良和他的律師認為，被告實施行政處罰所依據的交通標志根本不是國家標準規定的禁令標志，屬于無效標志。第二個依據是：交管部門在處罰過程中明顯違反了法定程序。被告對其中81次處罰沒有出具書面處罰決定、并且沒有履行法定的“書面告知”義務。
他因此成了焦點人物，有人戲稱他為“違章大王”。
不過，杜寶良似乎也得到了諸多支持。有一天，他在駕駛室里睡覺時，一個小區居民從窗縫里遞進來一個信封。打開一看，里面裝著10元、50元的票子，不少錢。杜寶良最終將錢退了回去。他對官司很有信心。
非現場執法風波
“杜寶良事件”發生不久，重慶籍司機田華，因在9個月的時間內非現場交通違法87次，被海淀交通支隊中關村隊處以1.82萬元的違法罰款。在廣東東莞，一輛車半年被電子眼拍攝交通違章18次，車主知道時罰款已達3600元；另一車主到年檢時才被告知已被電子眼拍攝交通違章上百次，罰款累計2萬元……
與杜寶良一樣，這些違章者自始至終沒有收到違章通知。來自當地交警的解釋是：電子眼是由政府和民營企業共同投資和管理的，違章記錄和通知都不由交警部門負責。
理論上，如果你是一位司機，必須隔三岔五地上網，或選擇其他方法查詢非現場處罰記錄
這些方式包括：執法站大廳觸摸屏、聲訊電話和編寫發送手機短信。如果被動地等待交管局通知，將很有可能遭遇杜寶良式的麻煩。
之后，有媒體就此做了調查，有多于三分之一的司機不知道北京市交管局是不會及時、主動通知違章司機的，只有等司機年檢的時候才能收到通知。
一則鮮為人知的事實是，自2005年5月開始，北京市交管部門在全市范圍內開展交通秩序整頓。對累計記有20起(含)以上未處理非現場違法記錄的機動車進行專項追查。
自此，杜寶良、田華以及更多的“違章大王”被發現了，被處罰了。
“訴訟目的已經達到”
而在北京，6月底以來，交管部門連續召開新聞發布會，申明非現場執法“有效震懾了交通違法行為人”。
7月1日，北京市交管部門在《行政答辯狀》申明，存在爭議的禁行標志，比現有的國家標準更人性化，更容易識別。他們還表示，未能出具處罰通知書是由于網絡系統臨時出現故障。
7月13日下午，律師專程來到了杜寶良的賣菜攤，只留下一句話，開庭之前，需要耐心。不料，第二日，事態竟峰回路轉。
北京市交管局局長李建華在該局“嚴格執法、規范執法”動員大會上宣布，交管局將出臺八項措施來規范執法行為。其中的第一項即規定，對交通管理中的非現場執法行為，除現有的告知方式外，將增加郵寄書面告知書和街頭信息亭查詢服務。
盡管新《交法》似乎沒有規定交管部門實施非現場執法時有主動告知的義務，但在此前后，各地交警部門陸續有所松動。
6月21日，江蘇省公安廳宣布，自8月1日起，將實行執法告知服務制度。同一車輛在同一地點的同一種交通安全違法行為，被“電子警察”曝光達3次，交警未告知的，其后相同交通違法行為不予處罰。
7月14日，在中央政法委召開的“規范執法行為，促進執法公正”專項整改工作座談會上，據《華夏時報》報道，中央領導在北京、江蘇兩地政法委匯報過程中幾次插話，對杜寶良遭到巨額罰款，表示了同情；對北京有關部門的某些做法，提出了明確批評。
是日，杜寶良的代理律師王英在接受本刊記者采訪時稱，“我們的訴訟目的已經達到�！薄�
十字路口的交警們
不審勢則寬嚴皆誤。罰單究竟是不是最有效的解決之道？
★ 本刊記者/王剛
嚴飛，北京市前門交警分隊隊長，30歲。從1994年剛參加工作那一天算起，11年來間，他始終站在崇文門平交五叉路口。
嚴飛第一次站在那個路口的時候，北京的機動車還不足百萬，當時的情形是交警往十字路口中間一站，麻煩就能基本解決。
此間，北京剛剛經歷了一段道路大發展時期，之前的10年，道路基礎建設突飛猛進，路越修越寬，環路建設越來越快，而麻煩也來了。
1995年，嚴飛上路執勤的第二年，經歷了北京歷史上一次罕見的大堵車。自行車與機動車互不相讓，寬闊的馬路幾近癱瘓。當時交通的主要麻煩與現在不同，主要還是十字路口自行車和機動車之間的矛盾。
那只是未來北京交通狀況惡化的一個開始。
6000警力如何面對373萬司機？
“你們中國人怎么這么不遵守交通規則？”1987年，一位英國BBC的記者在北京問當時的北京市交管局副局長段里仁。段當時的回答是，倒退50年，英國人的交通意識比中國人差得多。
從歷史來看，北京似乎的確在經歷一個繞不開的階段。有數據表明，上世紀30年代德國柏林路面上的汽車交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。上世紀五、六十年代，因小汽車迅猛增長而面臨交通堵塞時，國外普遍采用多修路的辦法，但路常常越修越堵，后來逐漸意識到，交通擁堵需要全方位考量，必須加強城市規劃、交通管理和人文環境的建設才能解決。上世紀70年代，作為中國第一個城市交通考察團中的一員，段里仁去了英國，當時英國正致力于研究如何合理、充分、科學地運用道路。
20年后，北京在大修道路的10年后，面臨了同樣的問題。經過20多年的發展，北京的道路建設已經居于世界前列。截至目前，北京郊區公路超過14600公里，城市道路達到了4100余公里。但與此同時，交通矛盾仍然沒有得到緩解。
而到今年，北京市機動車已近250萬輛，駕駛員373萬人。而全市交警只有6000人，有限的警力已顯捉襟見肘。
電子警察的命運
1995年，北京市交管部門提出了“向科技要警力”的口號。
在嚴飛執勤的那個十字路口，他首次接觸到道路“渠化”概念 即通過交通工程，把現有路口分為若干分支，增加設施，使交叉路口的通行能力得到大幅度的提高。
1996年，在北京西四路口，從國外引進的電子警察首度公開亮相。面對多年來習慣了現場執法的交警們，電子警察的出現引起了不小的恐慌，試用一段時間后，他們最初的感覺是：使用不便，不利于推廣。
1997年2月，北京機動車的數量達到了百萬。這個里程碑式的數字背后，是每年機動車10%～15%的增長速度，嚴飛執勤的那個路口，也開始變得麻煩不斷。
放眼國內，深圳率先大規模推廣了電子警察執法后，交通管理水平一度領先。
2000年，北京開始真正邁向“科技強警”。當年即有200套監測器投入使用，可以檢測闖紅燈、超速等7種交通違法行為。
之后，電子警察這種非現場執法手段逐漸大行其道。截至2005年5月，北京市“上崗執法”的電子眼已達1482個，這個數字還在以每年上百個的速度遞增，覆蓋著全市的主要道路和路口。
根據北京市交管局公布的數字，今年上半年，交管部門利用非現場手段處理違章已有137萬起，占到了處罰機動車違法行為總量的47.7%——幾乎每兩件交通違章處罰，就有一件是“電子警察”發現的。
在技術水平上，北京也已具備了世界先進水平，有些方面甚至領先，比如電子警察的數量和效果是世界領先的。以一個路口為例，在應用了電子警察執法之后，24小時內，交通違章由先前的30%～40%減少到如今的1%。
電警與真警
但是，人們越來越多的面臨著電子警察時，真警察卻遭遇了新的麻煩和尷尬。
2004年12月，北京司機郭永玉因不服罰款200元、扣3分的處罰而將交警告上法院。該案成為北京首例因不服電子眼拍攝處罰而起訴至法院的案例。
2005年3月16日，因在非機動車道臨時停車被電子眼拍下并被罰款的北京車主宋先生，以那路段并沒有禁止停車標志為由將交通隊告上法庭。
兩起案件均為原告敗訴，但清華大學交通研究所主任史其信認為，這些訴訟反映出交通管理者正面臨管理水平的考驗。
在杜寶良案中，因為交管部門一個不規范的交通標識，致使司機作出錯誤的判斷。最終一錯再錯，這種由于交通標識設置不合理、不明確、不穩定造成的交通違章，正是交通管理水平的問題。
在北京，常見的易堵塞的路口往往都存在著不同程度的標識問題。某些交管部門對交通標識的設置并不是經過科學的論證，慎重的考慮，而是隨意性很大，及至發現問題再隨時變更，從而造成了管理上的混亂。
一些外地司機常常是一進北京就“暈”，即使是本地的司機也免不了一上路就有“找不著北”的感覺。很多時候，有些違章和管理者的管理水平有很大關系。
在設備等硬件逐漸現代化的形勢下，交通管理和執法的軟件
從規劃、管理到執法理念如何相應地也實現現代化？這是北京交警面臨的新問題，但僅靠投入巨額的經費是買不到答案的。
罰單與禮物
一個被交通管理者和被管理者都廣泛引用的一則實例是，2004年，74%的司機曾有過交通違規行為，并為此付出人均247元的罰款……
管理者認為，這是全民交通水平普遍低下的佐證；后者則議論說，這是執法理念偏差所致。
公安大學交通系教授丁立民說，雖然新的交通法有不能下達定額指標的規定，但由于交管部門缺乏完善的業績考核辦法，違章罰款的金額在一定程度上仍是交通部門業績考核的主要手段�，F如今，大多數交管單位雖不下發罰款指標，但卻有末位淘汰制，衡量業績的主要標準依然是罰款的多少。
然而，單純的嚴格執法和罰款，并不是解決交通矛盾的根本。政治學上的“善治”概念被提了出來。
從2000年暢通工程開始實施起，嚴飛就已經逐漸改站崗為巡邏了。隨著自行車和機動車數量的此消彼漲，他的職能逐漸從之前的治亂改為疏堵，現場執法逐漸減少。之前，自行車違章，交警現場執法。如今，機動車攔住一輛，整條路說不定就會堵塞。
交警職能的轉換同樣也有新的問題，比如在電子警察的眼皮底下，發現違章，是抓還是不抓，抓了交通堵塞，不抓又是執法不作為，交警兩頭不得理。
不審勢則寬嚴皆誤，北京交警正面臨著這樣的抉擇。交警與司機如何相處？有時這種抉擇的確很難作出。
段里仁至今仍清晰地記得一幕：70年代他在德國考察時，正值圣誕節，有警察在交叉路口執勤，每當有司機通過時，都會刻意停下贈與這個執法者一份禮物。
而這一幕在中國出現，恐怕還將經歷一個漫長的過程�！�
