面對明年的第六次提速，一部分鐵路專家仍然心懷疑慮。他們在不同場合針對目前的線路是否符合200公里／時的標準，表示了不同程度的疑問
11月29日，鐵道部發展計劃司規劃處有關負責人向媒體透露，當前正在建設的六大干線安全標準線，事實上都在為明年的第六次提速做準備。據媒體報道，2005年10月將是這些安
全標準線建成的最后時限。
目標鎖定在客車最高時速200公里／時的中國鐵路第六次大提速，在熱火朝天的線路改革中如箭在弦，而始終伴隨著第六次提速的種種爭議也越繃越緊。
越快越晃的中國鐵路
黃慧(化名)原本是南京到北京最快的一趟列車T65／66上的乘務員，從2004年4月18日中國鐵路第五次大提速起，她調至Z49／50。作為在第五次提速中新車的19對“點對點”直達特快旅客列車之一，Z49／50將北京到南京的最短時間由原本的11小時左右壓縮到9小時38分。
“剛到Z49／50的兩個禮拜，我每次都被顛得暈乎乎的，后來才慢慢適應。”黃慧說，Z49／50的最高時速接近160公里，比T65／66快得多，在一些速度高的路段，火車就顛得厲害，每次一轉彎，人就被火車甩來甩去的。從未嘗過160公里時速滋味的乘客，也常常在睡眠中撞“墻”，“所以我們乘務員每次都要提醒乘客，睡覺的時候頭得向著車廂的走廊，以免撞頭”。黃慧說她之所以被晃得暈乎乎的，是因為軌道不好。
客車司機陳東(化名)告訴記者，Z49／50所走的京滬線雖然是中國最好的線路之一，在鐵路第五次大提速前已經進行了大量改造，卻仍然不佳。“軌道不平整，火車就會顛，開得越快，‘上下跳、左右晃’就越明顯。”
“上下跳”和“左右晃”正是威脅火車安全的重要表現，超出范圍火車就易出軌。“200公里／時肯定會顛得更厲害，這樣的軌道情況怎么能跑？我很為安全問題擔心”。
對于第六次提速安全問題的擔心，并非陳東一人。一位多年在鐵道部工作的專家說：“中國既有鐵路的基礎基本上都是160公里／時以下的，如果硬跑200公里／時會十分危險。”
難以脫胎的既有線路
據專家介紹，2003年6月竣工的秦皇島—沈陽客運專線是按200公里／時的標準設計的，而廣深線以及在第五次提速中改造的部分線路也達到了這一標準。但是，相對于全國鐵路6萬公里的總長度而言，這些有基礎可以跑到200公里／時的路段，不過是很小的部分。
事實上，為了讓更多的線路可以跑200公里／時，鐵道部已經花了大血本。鐵道部在近日下發的有關提速標準的要求中稱，2005年10月前，京滬、京廣等六大干線應符合下列要求：全線鋪設超長無縫線路，全部更換Ⅲ型軌枕，全線采用一級道砟、Ⅰ型或Ⅱ型道岔，實現線路全封閉、道口全立交，宜林地段建成內灌外喬林帶……
然而，這些努力并不能消除鐵道專家們的擔憂。“前四次提速中實施的改造工程，都是按160公里／時的標準進行的，當時從未考慮要提到200公里／時，現在即使大力改，也不可能脫胎換骨。”一位在鐵道部工作多年的專家表示。
世界難題
除了難以脫胎換骨的既有基礎，另一個讓專家們無法放心的則是中國鐵路客貨混跑的現實。
既有鐵路時速200公里，在國際鐵路聯盟的定義中，已屬高速范圍。“在中國這樣客貨混跑的線路上，既要讓貨車拉得多，又要讓客車跑出高速，這種挑戰是史無前例的。”沈之介在接受媒體采訪時曾指出，國外許多國家的高速鐵路都是客運專線，客貨分開跑，比如日本的新干線。這些年來，國外也有高速鐵路開始跑貨車，前提條件是那些貨車都是輕型的，沒有重型車，而中國的貨車卻是重載的。
一方面，200公里／時高速列車對于軌道的平順性要求極高，另一方面，重載貨車對于軌道卻有很大的破壞作用，這一“悖論”被公認為世界性難題。
“讓客車跑200公里／時，并不一定就會出事，說不定鐵道部就能成功，但是，一旦出事，就是大事。在中國這個客貨混跑的特殊既有鐵路上，誰能確保一定不會出事呢”？(據《國際先驅導報》)
責任編輯：孫琦
