在七一之前，京滬高鐵將正式開通運(yùn)營。這條連通東部經(jīng)濟(jì)活躍區(qū)域的大動(dòng)脈，將給沿途注入一針“興奮劑”。

　　鐵路本身，卻正經(jīng)歷著由“狂熱”到“冷靜”的降溫。

　　從最初的時(shí)速300公里，到時(shí)速350公里，直至?xí)r速380公里，京滬高鐵代表著鐵路對(duì)高速的不懈追求。4月，新任鐵道部部長盛光祖宣布，京滬高鐵將采用時(shí)速300公里和250公里的動(dòng)車混合運(yùn)行的方式。

　　歷經(jīng)21年波折

　　本報(bào)訊 備受關(guān)注的京滬高鐵已試驗(yàn)運(yùn)行5天。昨天，記者從鐵路部門獲悉，6月20日，京滬高鐵有望首次載客試運(yùn)行，但具體何時(shí)載客，要根據(jù)目前試驗(yàn)運(yùn)行的情況最后確定。其間，鐵道部將組織媒體記者體驗(yàn)京滬高鐵。根據(jù)鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開通運(yùn)營。

　　5月11日，京滬高鐵開始運(yùn)行試驗(yàn)，不搭載普通旅客。根據(jù)鐵道部的安排，運(yùn)行試驗(yàn)為期一個(gè)月，主要包括運(yùn)行圖參數(shù)測(cè)試、故障模擬和應(yīng)急演練等。運(yùn)行試驗(yàn)結(jié)束后，將進(jìn)行載客試運(yùn)行。

　　昨天，鐵路部門有關(guān)人士介紹，京滬高鐵有望提前10天左右載客，但最終何時(shí)載客還要看試驗(yàn)運(yùn)行的情況。

　　鐵道部部長盛光祖表示，京滬高鐵將降低運(yùn)營速度，票價(jià)相應(yīng)降低。京滬高鐵由時(shí)速380公里降到時(shí)速300公里和250公里兩種后，票價(jià)會(huì)相應(yīng)降低多少呢？對(duì)此，京滬高鐵指揮部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，京滬高鐵的票價(jià)制定，涉及到多個(gè)部門，包括鐵道部、發(fā)改委，以及多個(gè)領(lǐng)域的專家等等，需要經(jīng)過詳細(xì)的測(cè)算才能確定。

　　目前，網(wǎng)上關(guān)于京滬高鐵票價(jià)有多個(gè)傳聞版本，全程500元至900元都有。對(duì)此，該負(fù)責(zé)人表示，傳聞版本不準(zhǔn)確。目前，京滬高鐵票價(jià)正在制定當(dāng)中，近期將向社會(huì)公布。

　　高鐵降速“利弊考”

　　21年前，京滬高鐵啟動(dòng)可行性研究。那時(shí)，很難想象時(shí)速380公里的火車會(huì)是怎樣的。

　　當(dāng)年，京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速是300公里。這是一個(gè)非常大膽、超前的設(shè)計(jì)。因?yàn)椋?dāng)時(shí)我國鐵路的最高運(yùn)行時(shí)速是120公里。

　　京滬高鐵歷經(jīng)“緩建”與“急建”、輪軌與磁懸浮的大爭論，開工一再遷延。最終，高速輪軌派勝出，京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速也由300公里提高到350公里。

　　其時(shí)，在前鐵道部部長劉志軍的主導(dǎo)下，我國高鐵建設(shè)“熱火朝天”。京津城際的順利運(yùn)營，讓主政者將京滬高鐵的實(shí)際建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提高到時(shí)速380公里。由南車集團(tuán)和北車集團(tuán)制造的時(shí)速380公里的動(dòng)車組亦相繼出爐。

　　2008年，各方結(jié)束論戰(zhàn)，京滬高鐵正式開工。 與18年論戰(zhàn)的漫長相比，京滬高鐵建設(shè)高歌猛進(jìn)，3年完工，比預(yù)定工期提前一年半。

　　一切都很順利。正當(dāng)人們期待著京滬高鐵全程試驗(yàn)再創(chuàng)高速紀(jì)錄時(shí)，鐵道部部長盛光祖踩下“剎車”：京滬高鐵將安排開行時(shí)速300公里和250公里兩種列車。

　　即便按時(shí)速300公里算，也比京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速低80公里，也低于京津、武廣等高鐵的運(yùn)營速度。

　　盛光祖給出了降速的兩大原因，“有更大的安全冗余”，“使得票價(jià)在符合市場(chǎng)規(guī)律上有更大的浮動(dòng)空間”。

　　對(duì)高鐵安全的擔(dān)心，比以往更加突出地回到人們的視野中。

　　一家外資高鐵制造商的管理人士說，開行時(shí)速超過330公里的列車會(huì)有安全隱患并且增加成本。車輪在這種速度下會(huì)很滑，需要更大的馬達(dá)和大幅增加電力來運(yùn)行。此外，軌道損耗也會(huì)比較大。因此，每日檢查、養(yǎng)護(hù)和維修的費(fèi)用會(huì)大大增加。該人士說，這就是為什么在歐洲、日本和韓國，沒有哪家運(yùn)營商會(huì)運(yùn)行時(shí)速超過320公里的列車。 北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，中國并不掌握高速鐵路建設(shè)的核心技術(shù)。最大的問題在于高速鐵路修了后，它會(huì)自然沉降。國外的解決辦法是什么呢？就是修了這條鐵路，放在那兒，經(jīng)過四年、五年沉降，然后再運(yùn)行，或者再做一些工作。

　　他說，比如時(shí)速300公里的高鐵，如果規(guī)定沉降是15毫米，那就不能超過15毫米。如果沉降超過15毫米，就開不了300公里了。所以，風(fēng)險(xiǎn)非常大。如果沉降了怎么辦？怎么解決？現(xiàn)在沒有經(jīng)過檢驗(yàn)的解決辦法。

　　中國工程院院士、高鐵專家王夢(mèng)恕表示，京滬高鐵多數(shù)是以橋代路，橋的樁基很深，最深的達(dá)90米。樁基打好后，就做下沉試驗(yàn)，下沉穩(wěn)定后，再架橋，“這個(gè)是沒有問題的”。

　　王夢(mèng)恕評(píng)價(jià)盛光祖對(duì)京滬高鐵的降速，是更加“實(shí)事求是”，更加“理性化”。

　　降速經(jīng)濟(jì)賬

　　盛光祖提到的“票價(jià)在符合市場(chǎng)規(guī)律上有更大的浮動(dòng)空間”被很多媒體解讀為“降價(jià)”。在京滬高鐵票價(jià)方案沒有出臺(tái)之前，各種對(duì)票價(jià)的猜測(cè)也格外引人關(guān)注。

　　一個(gè)大的背景是，近年來高鐵的迅猛發(fā)展，使得鐵路債務(wù)大增。知情人士稱，為緩解債務(wù)壓力，迫使鐵道部必須轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，尋求更好的經(jīng)濟(jì)效益。 “沒錢的人嫌價(jià)格高，會(huì)選擇普列出行。有錢的人，價(jià)格高了、時(shí)間長了會(huì)選擇飛機(jī)出行，于是，在多重因素的制約下，高鐵的虧損在所難免。”在北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)看來，“雙降”方案是為了降低京滬高鐵可能產(chǎn)生的虧損而實(shí)行的補(bǔ)救措施。

　　一位鐵路系統(tǒng)人士認(rèn)為，這個(gè)情況在京滬高鐵上或?qū)Ⅲw現(xiàn)得更加明顯，“只能調(diào)價(jià)格，拉上座率”。

　　王夢(mèng)恕認(rèn)為，京滬高鐵實(shí)行兩種速度的列車混合運(yùn)營，可以按不同的時(shí)間段來分，比如白天跑時(shí)速300公里的動(dòng)車，便于人們快速到達(dá)目的地。在晚上，則可以跑時(shí)速250公里的列車，旅客可以在車上睡一覺。

　　“打個(gè)比方，乘坐快車凌晨3點(diǎn)到達(dá)上海，乘坐慢車凌晨6點(diǎn)到達(dá)上海，旅客會(huì)選擇哪個(gè)呢？”王夢(mèng)恕說，前一種列車肯定沒有后一種列車受歡迎。因此，混合運(yùn)行能更大限度地吸引客流。

　　一名鐵路系統(tǒng)人士認(rèn)為，降速會(huì)使列車停靠站增加，吸引、便利更多小地方的人乘坐京滬高鐵。 去年，官方公布京滬高鐵3個(gè)站點(diǎn)，分別是山東滕州、安徽定遠(yuǎn)和江蘇丹陽，全是縣級(jí)城市。至此，京滬高鐵全部站點(diǎn)確定為24個(gè)，站站之間的平均距離為57公里。

　　該鐵路系統(tǒng)人士介紹，如果按照380公里的時(shí)速運(yùn)行，像這樣的縣級(jí)市的站點(diǎn)，停靠的機(jī)會(huì)會(huì)很少。降速之后，中間站、尤其是較小站的停靠車次將會(huì)大大增加，高鐵的輻射優(yōu)勢(shì)將會(huì)得到最大限度的發(fā)揮，將最大限度地吸納沿線客流。

　　降速經(jīng)濟(jì)賬的一面是可以“增收”，另一面是可以“減支”。

　　王夢(mèng)恕說，鐵路在時(shí)速200公里左右時(shí)，阻力較小，耗能也比較少，被稱為“經(jīng)濟(jì)速度”。當(dāng)列車時(shí)速超過320公里后，速度每提升10公里，列車的能量消耗都會(huì)成倍提升。這對(duì)長期運(yùn)行的鐵路來說，將是一筆很大的成本。

　　成本的提高，必然使票價(jià)水漲船高。在普通列車、飛機(jī)之間，旅客會(huì)選擇性價(jià)比最高的出行方式。高鐵票價(jià)過高，將使其喪失競(jìng)爭力。因此，高鐵運(yùn)營不能一味追求速度，而要選擇最切合實(shí)際需求、最經(jīng)濟(jì)可行的運(yùn)行模式。

　　雙降或?yàn)楦母镤亯|

　　“雙降”論一出，網(wǎng)友們展開論戰(zhàn)。

　　贊成的網(wǎng)友列舉了諸多理由，反對(duì)的網(wǎng)友也不甘示弱。

　　反對(duì)者認(rèn)為，高鐵的安全與速度無關(guān)，因?yàn)楦哞F使用的是“高速鐵路自動(dòng)控制系統(tǒng)”，這一系統(tǒng)能讓司機(jī)看到前方32公里的路況信息，可以從容地應(yīng)對(duì)突發(fā)事件。一旦路段中發(fā)生任何意外情況：如異物入侵、地震、大風(fēng)雨等情況，列車將會(huì)自動(dòng)停車，并通知控制中心和后方車輛。一句話，只要符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，高鐵的安全是沒問題的。除去安全因素，時(shí)速降低50公里到底能減少多少成本、降低多少票價(jià)，這些都無從得知。

　　一位網(wǎng)友認(rèn)為，老線路上的動(dòng)車組已經(jīng)有250公里/小時(shí)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為時(shí)速350公里的京滬高鐵如果降為300公里，等于“大馬拉小車”，高速路上跑慢車，是更大的浪費(fèi)。

　　另有網(wǎng)友認(rèn)為，我國高鐵發(fā)展好不容易走到了世界前列，降速之舉將使得高鐵發(fā)展停滯，錯(cuò)失良機(jī)。

　　爭論或?qū)⒗^續(xù)，降速已然進(jìn)行。

　　在京滬高鐵調(diào)整運(yùn)營計(jì)劃的同時(shí)，武廣、滬杭、滬寧等多條高速鐵路已經(jīng)開始降低運(yùn)營時(shí)速，列車最高時(shí)速從350公里調(diào)整到了300公里甚至250公里。按照這種趨勢(shì)，在建的津秦客運(yùn)專線、津保高鐵等高速鐵路或許都將調(diào)低最高時(shí)速。

　　高鐵轉(zhuǎn)向啟幕，是在修正劉志軍時(shí)期對(duì)高鐵的狂熱。

　　一名鐵路系統(tǒng)人士介紹，盛光祖赴任后，迅即提高了鐵路基層員工的待遇，以提高“戰(zhàn)斗力”。“雙降”當(dāng)是他燒的第二把火。

　　4月22日，盛光祖在全路電視電話會(huì)議上，重申對(duì)下一步工作的安排和思考。他指出鐵路仍面臨著體制和機(jī)制性障礙，意欲推進(jìn)鐵路機(jī)制改革，轉(zhuǎn)變鐵道部職能；擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)等。他再次強(qiáng)調(diào)，鐵路建設(shè)可以適度超前，但不能過度超前。

　　在該人士看來，“雙降”意味著鐵路更加尊重市場(chǎng)機(jī)制、市場(chǎng)作用。或許，這將為重啟鐵路改革鋪墊。

　　“政企不分使得鐵道部被稱為中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后堡壘”。近日，鐵道部新聞發(fā)言人在回答網(wǎng)友提問時(shí)表示，目前鐵道部確實(shí)是政企合一，最終這個(gè)問題會(huì)得到解決。（本報(bào)記者 易靖）