以下為2011年5月10日中央電視臺《今日觀察》節目文字實錄：

　　解說：條條大路通往收費站，少收或取消公路費是否可行？公路未來能否真正姓“公”？《今日觀察》正在評論。

　　主持人(史小諾)：歡迎各位收看財經頻道《今日觀察》。我不知道觀眾朋友了不了解，兩塊錢一斤的青菜，它的種植成本也許只有幾毛錢，兩百塊錢一件的衣服，它的生產成本也許只有幾十塊錢。這個中間動輒幾倍甚至是幾十倍的加價，加在了哪里？加給了誰？今天我們首先聚焦中國物流中最基本的環節——公路運輸。聊一聊究竟是什么導致了如今的公路過路費之痛？昂貴的買路錢能不能少收或者是不收？公路什么時候才能真正姓“公”？

　　演播室的兩位評論員是馬光遠和張鴻。首先跟隨我們記者來看一下他們的調查。

　　解說：今年36歲的長途貨車司機吳忠耀常年跑從廣東到遼寧的貨運專線。4月27號的中午，記者在廣東佛山市登上了他的貨車，吳師傅的車限高四米，這次裝載的貨物主要是小家電燈具，沒有超重，但是高度超了0.5米，被交警、路政查出來是要挨罰的。在路過安徽和江蘇交界的吳莊收費站點時，吳師傅拿出一份空駕駛證的封皮，熟練地裝了50塊錢，私下里交給了收費站旁邊的一位交警，就免去了通常200元的超載罰款。

　　事實上公路收費亂象遠不止于此，國家規定同一主線兩個收費站間距不得少于50公里，但是據審計署2008年公布的調查結果，僅在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省240個，西部某省收費公路上的284個收費站中有131個間距不合規，其中十個收費站間距不到10公里。廣深高速公路自1997年7月通車以來，路費收入已經超過300億元，將近初始投資的兩倍，而縱貫廣州市南北的華南快速一期，1999年9月通車以來，因為收費問題，近年來也備受質疑，記者隨同廣州省政協委員高海生一同進行了體驗，駛入華快一期路段。

　　高海生：交多少錢，3塊錢啦，這么一段路才幾百米，怎么這么貴呢。

　　收費員：這個我也不知道，物價局規定的。

　　高海生：物價局規定的，不是你們公司自己定的嗎？

　　收費員：我們沒有這個權力，自己定價錢的。

　　高海生：也太離譜了吧，幾百米收三塊錢。

　　收費員：你打電話投訴它。

　　解說：這是華快的中山到黃埔路段，路程表顯示，即使是算上匝道兩個收費站間距離也只有900米，收費竟是3元錢。

　　高海生(廣東省政協委員廣東格林律師事務所高級律師)：后來廣州臺的去現場測，只有三百米主干線，收三塊錢，所以這個我說它是全球最貴的高速公路，這一點一點不為過。

　　解說：國家審計署2008年的第二號審計結果公告顯示，抽查山東、北京等12個省市，35條經營型公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍，乃至十倍以上，成為高價公路。公告稱，北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費三年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，到2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。

　　主持人：剛才我們通過一個片子可以看到冰山一角，但是我們想請兩位給我們梳理一下現在的過路費它到底是一個怎樣的收法？亂在哪里？這個現象給我們稍微地梳理一下。

　　張鴻：我們說的亂首先是密度太大，如果有些人在網上隨便搜一個就是“最牛收費站”或者是“最牛收費站布局”，你就會發現很多這樣的圖，很多網友路過了以后，然后發現那么多的收費站就把它貼到網上去，那兩年前曾經有廣東的“兩會”代表的委員，他們就舉例，比如說在廣州的某一個地方198公里就有7個收費站，然后到了最后25公里有5個收費站，5公里一個，所以他說那是最牛的收費密集，還有一個就是貴，世界銀行有一個報告，他說中國的車輛通行費占人均GDP的比例，這個比例咱沒有世界領先，超過了2%，超過了你所說的那些發達國家，遠遠把他們甩在后面。那和油價我們看到記者最近不斷地在跟車去采訪，基本上我看，和現在已經高企的油價基本上是一比一的成份，就是你手法的通過一段時間距離的拉貨，那你的油價是多少，大概你要收的這個費，不是罰款，就光收費，大概這個成本也是這么多，所以這個成本就下不來了。

　　主持人：一個是密集，一個是太貴。

　　馬光遠：其實這個如果從絕對值來看的話，我們每公里的收費并不是全球最貴的，你比如說跟日本比，跟澳大利亞比，日本現在全球最貴，每公里0.2美元，我們每公里可能是0.05美元，差不多是這么一個，就是大家平均下來，但是如果按照GDP，人均GDP來算的話，我們絕對是遙遙領先的；那么第二個就是什么呢，就是這些合法運行的一些高速公路本身，也存在著很多的亂象，你比如說本來我們規定，比如說高速公路收費的最長期限是30年，但是他有很多辦法讓你超過30年，你比如說原先的京石高速，1987年開始運行，但是后來1999年的時候轉讓給首開，轉讓給首開以后呢，然后之前收過的費他不算了，然后他重新核定，一核定的話又核定30年，對吧，這樣整個下來以后等于以前收過的已經不算了，但是按照大家的算法，到2004年的時候，他已經收了17個億了，已經超過他貸款額的6個億了，也就是說未來收的都是他賺的，所以我們現在看到盡管在我們的相關的規定里邊，明確規定說高速路的最長收費期限不得超過30年，但是我們現在看到，低于30年的基本沒有。

　　張鴻：你上網一查最長的最牛的收費站也能查到超時長的，比如廣東有一個收費站它最長的，它收費年限將達到756年，就是如果你開車到這個收費站，你想你是絕對不可能活過這個收費站，這個還是讓人挺絕望的。

　　主持人：對對對，剛才兩位評論員給我們梳理了一下這個收費貴，貴在哪里？貴在它的密集，貴在它的價格的本身超出了它應該有的價值，還有就是它的期限無限期的延長，那么接下來我們再來看一下網友對這樣一個問題他們是怎樣評論的。

　　“老周”說“今年春節他從上海到重慶，滬渝高速1795公里的路程光買路費就花了1200塊錢，比飛機票要貴，因為春秋航空從上海到重慶才600塊錢左右，那么就今天的話題而言，應該是取消買路費，政府在這一點上應該有所作為，不能再讓各地的路政各自為政，讓公路真正地回歸到為人民服務上面來”。說得非常有道理。

　　看來我們看到的公路的高收費的問題，已經成了社會所關注的一個焦點，接下來通過一個片子，一起來了解它的現狀和大家所引起的一些爭議。

　　解說：去年底轟動一時的天價過路費案將公路收費問題推向了輿論的風口浪尖，河南農民時建鋒套用軍車牌照拉沙營運8個月，只掙了20萬元，逃掉的過路費卻高達368萬。有人算過一筆帳，發現時建鋒如果不逃，他的兩輛車往返鄭堯高速100.2公里路段，按照河南省高速公路收費標準，總共的費用為1182861元，往極限算，兩輛車在2361次的通行中都是超載，當地規定對超載100%以上的車輛按通行費標準3倍加收，換句話說還得多收1182861元的3倍，一共要收4731114元。

　　收費公路過多過濫，增加大量的物流和社會成本，成為經濟發展的阻礙，設置期間的收費站更是被比喻成“雪山”、“腸梗阻”，公開數據顯示，全球14萬公里收費公路，10萬公里在中國，世界銀行曾經專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國已超過2%，居首位，超過美、日、德等發達國家，中國物流與采購聯合會數據也顯示，各種過路過橋費已高達運輸行業成本的1/3。

　　今年“兩會”期間，全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花引述實驗案例稱，有單位從大同拉一車貨到天津，不超載，無違規情況下，不但不賺錢，反倒凈虧3200元。

　　高昂過路費導致運輸物流成本居高不下，卻造就了路橋收費業的暴利。據《證券日報》報道，路橋收費業名列2009年三大暴利行業榜首，在滬深兩市共15家路橋收費業上市公司中，除一家業績不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤率高達36.6%，路橋公司大賺的同時，每年上萬億運輸費用被打入商品成本。