燃油稅懷胎十年未見分娩，“最佳”時機也是一拖在拖，讓業界苦苦等了幾年。盡管如此，燃油稅聲威不減，在其攪動下汽車市場應聲而動，或漲或落，小排量汽車更是揚眉吐氣，終于找到了一個可以“大行其道”的充分理由。
出臺燃油稅的一個重要功能就是節約能源，而節約能源的一個重要手段就是鼓勵購車者盡可
能購買低油耗的汽車。正是出于節約能源的考慮，目前歐洲銷售的汽車中，1.3升以下的小排量汽車的比例高達70%%左右。近年來，傳統的大排量國家美國的小排量車比例也越來越高，目前1.6升以下的轎車已經占到汽車總量的60%%以上。而我國現在生產的1.3升以下小排量車型不到生產量的20%%,如果一些地方對于小排量汽車的限制不能打破的話，恐怕燃油稅在節約能源方面的引導作用仍然難以得到充分發揮。
征稅初衷是節能
據材料顯示，中國能源自給率為94%%，比經濟合作與發展組織國家平均水平高20多個百分點。中國能源消費對外依存度僅6%%。但是另一方面的問題是，中國已經超過日本成為美國之后的第二大石油進口國，在石油消耗中，車用油又占了一個相當大的比重，2004年中國車用燃油消耗從2003年的7000萬噸增加到了8120萬噸，約合5.94億桶，占2004年中國石油消耗總量的1/3。能源利用量非常高，但是利用率卻極低，機動車每百公里油耗比歐洲高25%%，比日本高20%%，比美國高10%%。如果以2005年全球油價每桶50美元保守計算，中國即使保持2004年的汽車保有量，也將為此付出2465億元人民幣的代價，而這一數字接近2004年中國GDP的2%%。
根據目前的形勢推斷，在今后一個長時間內車用燃油消耗有較大上升空間。受國際油價猛烈上漲的巨大沖擊，大量依賴進口的國內成品油價格連續上升已勢不可免，這對廠商和消費者的利益都構成了巨大的沖擊。
專家分析，推出燃油稅最主要的目的就是節能，目前我國車市普遍存在“大馬拉小車”的現象，燃油稅實施以后，日益嚴重的能源消耗和環境污染問題都將獲得有效控制，同時也將有力地解決目前車市存在的問題。燃油稅的征收原則是按照用油量來征收，少用油者少納稅，多用油者多掏錢，這在一定程度上也就可以看作是少用路者少掏錢，多用路者多掏錢，比從前“一刀切”的養路費合理了很多，而從前的養路費是不管車主有沒有使用車，養路費都是一樣要交的，這對于那些買了車但是很少用車的人很不公平。
從另一個方面來講，實施燃油稅也是為了實現公平原則。
尷尬的小排量車
在我國小排量汽車通常是指排氣量小于或等于1升的汽車。一輛排量為1升，百公里油耗為5升的汽車，與排量1.6升，百公里油耗8升的汽車相比，假如一年行駛2萬公里，可以省油600升。
正因為小排量汽車節能又環保，1996年以來，國家接連出臺了鼓勵小排量汽車的政策。但是與中央態度相悖的是，北京自1999年4月開始就禁止排量1.0升以下的汽車通過長安街，上海自2000年起規定部分路段1.0升汽車不允許通過，廣東自2001年8月起干脆就不再對1.0升以下的小牌量車核發牌證。
據統計，目前國家有22個省84個城市以影響城市形象造成交通堵塞等各種理由對小排量車做出限制，而這種限制已經對小排量汽車的生產和銷售帶來了直接的影響。
而在歐洲、日本和美國的汽車市場上，小排量汽車一直都是大多數消費者青睞的主體。經過兩次石油危機之后，就連美國的小排量車比例也越來越高，目前1.6升以下的轎車已經占到汽車總量的60%%以上，基本上是每人擁有一臺。
而在我們這個人口最多、資源十分匱乏的國度里，小排量汽車卻處處受限、步履維艱。專家分析，這主要是受國民汽車消費觀念的影響，愛面子是中國消費者的消費文化。在國內，車不僅僅是代步的工具，更是身份與地位的象征，所以絕大多數人在買車時一般都不將小排量汽車作為自己的首選。
上海同濟大學汽車學院院長余卓平在接受《每日經濟新聞》記者采訪時分析，像上海、北京這樣的大型城市，交通擁堵一直是個大問題，以往的小排量車由于動力不足、啟動慢等原因，容易造成交通擁堵，因此地方政府出臺一些限制政策可以理解。但是隨著汽車技術的進步，以往小排量車存在的問題現已完全能夠解決。事實上，目前小排量汽車的排放、動力性能和穩定性都有了很大改善，在市區內行駛時，其性能并不輸于大排量轎車。他認為，小排量車應該成為我國的“國情車”。
而中信證券汽車行業分析師李春波在接受《新聞晨報》記者采訪時則表示，從國際市場看，因為性能上的限制，排量1升以下的微型車是無法成為車市主流的，在我國的趨勢也是一樣，而排量1.6升左右、價格10萬元上下的經濟型車已經領導了車市的潮流。他建議，關注小排量車，不如關注經濟型車中的“節油”車。
小排量車的春天
專家認為，燃油稅一旦征收，將加速我國汽車消費結構調整。汽車行駛成本的提高，將逐漸改變消費者喜歡大排量的觀念，促進節能型小汽車快速發展。這也與大多數市民的消費水平相適應，避免買得起用不起的尷尬局面。
近年來，為了促進小排量汽車的發展，國家有關部門陸續出臺了一些鼓勵發展小排量汽車的政策。2004年頒布的《汽車產業發展政策》明確提出：“國家引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車”；國家發展改革委不久前公布的《節能中長期專項規劃》也明確提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定”。
燃油稅的開征令很多小型車的廠家早已按捺不住激動的情緒，十分看好小排量車的未來市場。哈飛汽車股份有限公司銷售副總張抗洪在接受《新京報》記者采訪時表示，燃油稅一旦征收，對小型車的銷售肯定有好處，從去年11月份開始，路寶汽車每月的銷售量增長幅度都在30%以上，雖然這并不是受“燃油稅即將開征”消息的影響，但是卻有一定的聯帶關系。
目前，我國根據不同車種排氣量的大小設置了三檔稅率。其中，微型轎車 氣缸容量小于1000毫升 稅率為3%%，普通轎車
氣缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升 稅率為5%%，高級轎車 氣缸容量大于或等于2200毫升 稅率為8%%，輕型越野車(氣缸容量小于2400毫升
稅率為5%%。新的征稅辦法仍將根據汽車排量劃分等級，排量越大，消費稅稅率越高；汽車消費稅仍是從價稅，即根據汽車的價格和相應排量等級征收消費稅。但可能出現的一個重要變化是，將進一步細化根據汽車排量劃分的課稅級別，增加消費稅的稅率檔次，加大各級別的稅率差別。
慧聰網汽車市場研究所專家分析，預計在未來的三五年內將是小排量轎車春天到來之際。本報記者 馮志新/綜合報道
