上海大眾系列車型降價，使廣大消費者剛剛有些麻木的價格神經，又再度敏感起來。汽車價格，這動不動就幾萬、幾萬地降身價，到底有多少水分，究竟有沒有底價？
商品的銷售價格在經濟學上有這樣的理論，即銷售價格除成本因素外，更重要的是同級市場上競爭對手的價格、產品
的市場定位、市場份額的預期值等。
這條理論在汽車銷售領域尤其明顯。這就是為什么會有去年車市降價的多米諾骨牌效應，為什么有的車明明是在賠錢卻還在熱火朝天地賣，有的車就是賣不動也死扛不降價。有成本原因，但更多的是市場份額的考慮，是品牌、身份、地位的顧及。
汽車定價是個令廠家很頭痛的事，舍棄什么、抓住哪些，要反復權衡各方輕重。國產寶馬上市之初被奧迪A4頂了個高價，銷售受阻后驚天一降10萬元。雖然在國際市場上寶馬比奧迪的品牌地位高，但在中國這匹寶馬確實是晚來了一步。9月寶馬新3系上市將再度考驗華晨領導層的市場把握力，品牌、份額還是銀子，究竟定個什么價，博弈間與成本已毫無關系。
即便是說回到成本上，這里面的道道兒也深得很。雖然我們可以大致搞清成本的構成，但在計算方法、計算時間上也是千差萬別的。
汽車零部件成本是最直觀的成本，鋼板、車架、發動機、變速箱，甚至小到方向盤、座椅、CD、燈泡等，這些采購、制造成本是看得見的，如果您愿意花番心思也是可計算的。但另外一些如上海大眾波羅的激光焊接有108米長，一條焊接生產線的成本投入比普通點焊高N倍，一汽大眾30億元打造的PQ35平臺生產線，如何體現在每輛開迪車上呢？廣告費、公關費、儲運費等市場營銷費用，雖然可用營銷額的百分比控制，但轉嫁到您買的那輛車上，您也是心疼的。說不確定因素還有很多，如歐元、人民幣等匯率變化，進口關鍵部件的采購成本就會有漲跌，鋼鐵、玻璃等原材料漲價，零部件采購成本就會受牽連，銷售不暢，庫存費用、金融成本就會加大，諸如此類的因素，并不會立刻反映到車價上。起碼要延后幾個月才會顯效，而大多數情況，廠家會自己消化掉這些影響。消費者很難體會到。
