60年前，史迪威公路為抗日戰爭補充了至關重要的物資，但是在戰爭結束后，被漸漸遺忘，隨之消逝的是許多歷史之謎和邊境貿易的紅火發展。
60年后，當中印兩國的政治家決心重建史迪威公路時，他們要尋找的不僅僅是那些過去的記憶，更多的還是中印兩國的未來
一條60歲老路的新生 史迪威公路重建調查
國際先驅導報騰沖特派記者周雷、楊躍萍報道
站在中國云南西部邊境猴橋口岸南四號界樁，向東望，一條老路沿東西走向在山間延伸——荒草沒邊，泥濘難行。這是條年屆花甲的老路，建于公元1944年，名為“史迪威公路”。
60年前，抗戰援助物資經由史迪威公路，從印度、經緬甸、輸入中國戰場，為中國取得反法西斯戰爭勝利做出貢獻；60年后，沿路國家重建史迪威公路，但物資運輸的方向變為“雙向”，目的也不再與“硝煙”有關，而是沿路國家的經濟發展和民生。
近日，記者從昆明出發，沿著“史迪威公路”西行，沿途調查這條在歷史中有標志意義的公路的歷史和重建情況。
橫亙60年，重要地位仍未變
史料記載，史迪威公路從印度雷多出發至緬甸密支那后分成南北兩線，南線經緬甸八莫、南坎至中國畹町；北線經過緬甸甘拜地、通過中國猴橋口岸、經騰沖至龍陵，兩線最終都與滇緬公路相接。
云南社會科學院研究員盧曉昆向記者介紹，“史迪威公路又稱為中印公路，全長約1437公里，60年前，伴隨著史迪威公路的建成，云南的經濟也被帶動，騰沖、保山、大理一帶成為當時云南經濟最繁榮的地區。”
盧曉昆自2004年就加入云南社會科學院南亞研究所的“重建史迪威公路課題組”，曾對史迪威公路沿線經濟、社會發展狀況做過詳細調查。
記者在實地調查中看到，中國境內的“史迪威公路”路況良好，昆明至大理的柏油馬路幾乎是“一馬平川”，現在由于在修整，行車速度受到一定限制；大理至保山、保山至騰沖的路段雖然崎嶇，但是路面平整，沿路樹木豐茂，汽車常以每小時90到120公里的速度奔馳。這條公路不僅可讓旅人觀賞瀾滄江、怒江豐姿和高黎貢山蒼翠山景，它更重要的意義在于激活中國西南省份與周邊國家的物資流動和經濟互動。
云南社會科學院南亞研究所研究員陳鐵軍認為，史迪威公路的重建具有極強的現實意義。“史迪威公路不僅有利于打破緬甸北部地區的封閉狀態，還將打通與印度及東南亞國家的聯系，激活沿線國家的經濟、貿易和社會發展。”
陳鐵軍說，史迪威公路沿途所經地區從經濟上看，仍位于“死角”、處“沉寂”狀態，但只要公路全線貫通，這些地段將由過去的邊緣地帶變為前沿地帶，形成新的經濟格局。
史迪威公路重建已全面展開
作為一條和平、繁榮的“新史迪威公路”，公路沿線的當地人民對重建這條熟悉又陌生的路都表示歡迎。
在中國境內，重建史迪威公路往往意味著“升級”，而非真正意義上的重建。
當記者乘四座越野車從騰沖前往西部邊境猴橋鎮時(抗戰期間，美國盟軍和中國軍民曾在該鎮檳榔江上搭建通往緬甸的鋼架橋)，司機告訴記者，腳下平整的彈石路就是史迪威公路。隨后他補充說，“不過也不是嚴格意義上的‘老史迪威’，因為原來的老路為避人耳目常走深山，現在的路都經過了修整和改線。”
在此次調查的前一站保山，當地交通局總工程師、現參與史迪威公路重建項目的段培光曾經為記者列出一張史迪威公路重建計劃的詳細地圖。段培光介紹，重建計劃主要包含三個路段：保山至騰沖段(139.3公里)、騰沖至中緬邊境南四號界樁(78公里)、中緬邊境南四號界樁至緬甸密支那(124公里)。其中，保山至大官市長約14公里的路段已經完成，大官市至高寨長約63.3公里的高速公路和騰沖至南四號界樁的78公里二級公路正在建設當中。段培光還介紹，“印度阿薩姆邦已經派考察團到騰沖，并將稍后對史迪威公路進行全線考察”。
在采訪中，記者還了解到，在密支那至印緬邊境“班哨埡口”、全長約360公里的史迪威公路段落，除部分橋梁沖毀之外，全線可以通行，其中前250公里的路面標準還較高。
另據云南社會科學院南亞研究所所長王崇理介紹，班哨埡口至史迪威公路起點雷多長約38公里，雖然路況較差但基本上可以通行。記者沿途看到，當地百姓對修路十分歡迎，修路的樁子打到老鄉家的院子里也沒有遭到阻攔和抱怨。長期較為艱苦的生活使得這些老鄉渴望史迪威公路讓他們過上較為富裕的生活。
事實上，這條公路的修筑本身難度很大，周圍的自然條件較為惡劣。參加修筑史迪威公路“騰密線”境外段的中國筑路工人居住在山洼下簡陋搭制的棚子中，修路所需的全部物品，大到車輛小到油鹽、螺絲釘都要從中國運來，在不少路段，筑路工人要從海拔2000米的高山下到200米低地，忍受酷熱、蟒蛇、螞蟥襲擊之苦。
國際先驅導報新德里特約記者董萬強報道
或許再沒有一條道路像史迪威公路這樣如此合適地成為中印之間跨越了半個多世紀的貿易通道。如果說在60年前這條路意味著遠東抗日戰場的生命，那么在60多年之后，中印關系的發展仍然繞不開這條浸透了國際主義精神的公路。或許正如《國際先驅論壇報》所說，史迪威公路可能會讓中印這兩個亞洲最大的發展中國家再度開始合作。
發軔自上個世紀末的重修計劃
早在1998年，隨著中印邊境貿易的增加，印度東北地區的7個邦就簽署了一份聯合的合作計劃，重開史迪威公路。在這份合作計劃中，合作方表示，如果“史迪威公路開通，那么將會提供一條從印度出發，經過緬甸通向中國和東南亞地區的運輸線。這對于印度走向亞洲的大戰略是積極的。”
但是在當時，中印關系受到了印度國內保守政黨的干擾，整體環境并不利于雙方的經貿合作。因此這個計劃被束之高閣。直到2004年，這項計劃仍然沒有啟動。
這個時候，印度國內對于中印關系有了一個更加積極的認識，政策環境解凍了。印度經貿專家認為，中印之間的經貿關系從1992年開始增長了40倍，達到130億美元。
就在這時，從緬甸方面又傳來了不利的消息，2004年1月19日，緬甸邊貿部長要求印度暫緩考慮重修史迪威公路的計劃。該部長在參加印度阿薩姆邦的一個貿易洽談會上表示，重修計劃過于龐大，并且可能影響印緬之間的邊貿，因此必須從長計議。而當地的分析家認為，緬甸要求暫緩這個計劃，一個很重要的原因是這條公路的重修計劃經過緬甸克溫軍反政府武裝的控制地區。作為補償，緬甸將盡一切可能幫助印度進行與東南亞地區的商貿合作。
但是到了2005年的2月份，印度方面開始重新重視史迪威公路的重修計劃，這個時候，許多報章都報道了中國云南省商業代表團訪問印度東北部的阿薩姆邦，展開經貿交流的新聞。印度商業人士認為，此時中印雙方都已經注意到史迪威公路的戰略意義，《印度時報》評論說：“中國伸出了試探的金手，印度沒有理由不接”。史迪威公路通過緬甸地區，如果利用這條公路，將使得中印之間的距離從6000公里海路縮短到1300公里。
印度將從1300公里中獲利
在2005年中，印度東北地區各邦派遣了一個代表團前往中國的邊境城市騰沖，考察這個重修計劃的可行性。2005年4月，印度國民大會也就這個計劃的方案進行了研討，在研討的文件中包括了阿薩姆等邦的可行性方案，以及阿薩姆邦和云南省簽署的在2005年底開始對這條公路進行勘探的建議。新德里的歷史學家們在接受采訪時，都回顧了這條公路在歷史上對整個世界反法西斯戰場做出的卓越貢獻。有許多印度專家表示，在第二次世界大戰期間勘探完成的公路，如今仍然很成熟。
印度東北部的阿薩姆邦的專家表示，如果各國都把國內的公路修好，然后從邊境連接起來，那么將大大減少中印之間的貿易成本。
印度的一些公司將從中獲利，例如印度最大的奶制品聯合企業Amul公司，這個公司支持了超過210萬印度農民的奶牛產業。原先這些奶制品運到中國，走海路至少要2周，為了保證牛奶的新鮮，大量的資金投入到包裝上，現在這些成本可以節約了。該公司的一位經理對記者說：“今后更多的奶酪和冰激凌可以有規律地運到中國，我感覺中國就像在隔壁一樣。”而鐵礦石供應商辛格對此也有同感，以往為了裝滿1船4萬噸鐵礦石，這個公司需要先欠原料商250萬美金，直到這些礦石運到之后才能償還，現在辛格很樂觀，他們表示今后在公路運輸，可以采取款到發貨的形式，一車一車運輸。
盡管如此，印度的專家們仍然表示，在今后較長一個時間段中，海路運輸仍然可能是中印貿易的主流，史迪威公路的效果要緩慢地體現。而在史迪威公路的修建中，中印邊境問題將不可避免的再次被涉及到。
國際先驅導報記者林非報道 在云南騰沖的一條公路邊上，徐偉的自行車攤已經開了兩年，當記者告訴他，你的車攤位于史迪威公路旁邊時，這位從貴州來的小伙子一臉茫然，并不知道是怎么回事。
盡管在第二次世界大戰期間，這條以美國將軍名字命名的公路曾經發揮了巨大的作用，但它還是被歷史漸漸遺忘，以至于對于它的前世今生以及來世，人們的表情都統一于徐偉的臉上，不知所云。
為什么我們要重回史迪威公路，解開這個疑團，就不得不從“龍象崛起”說起。
中印貿易的需要
所謂“龍象崛起”，就是中印的崛起。事實上，這也是整個國際社會的共識。
從CNN的印度周到CNN的中國周，這兩個亞洲國家已經成為了世界關注的焦點，無論從哪方面來說，他們都是這個世界舞臺上最受關注的，而兩個國家之間從前幾年的小有摩擦，到現在的關系轉好，促進雙方經貿合作的聲音一浪高過一浪。
在許多印度商人看來，中國和印度的經貿往來雖然飛速增進，但卻遠遠不夠。印度西孟加拉邦首席部長(相當于中國的省長)布達代布·巴塔恰伊在加爾各答的一個中印商務會議中說：“印度和中國加強合作，除了win-win(雙贏)，還要buy-buy(互相購買對方的產品)。”
他生動地告訴在場的人，他曾向印度前總理瓦杰帕伊說了兩聲謝謝：“第一聲謝謝他去年6月訪問中國，這對推動印度與中國的經貿關系至為重要；第二聲謝謝他沒有參與伊拉克戰爭。”
2004年，中印貿易額已經達136億美元，比上年增長80%，中國已成為印度第二大貿易伙伴。同年，云南與印度進出口貿易總額超過1億美元，同比增長超過一倍。雙方資源、商品和技術互補性較強，貿易發展前景廣闊。
中國南亞學會副會長、云南南亞學會會長任佳接受訪問時表示，中國與印度之間有很好的互補關系，中國第二產業的成功經驗可以幫助印度充分利用龐大的勞動力，印度第三產業的成功經驗也可以傳入中國。雙方要到5至10年后，才會成為真正的競爭對手。
云南省商務廳資料表明，云南省與印度貿易商品還多為初級產品。云南省出口印度的主要是磷礦石、黃磷、鉛錠、鋅錠，其中黃磷及磷酸制品占出口額的50%以上；從印度進口商品主要是鐵砂礦、氧化鋁、鉻鐵砂等。有專家認為，盡管目前滇印貿易仍以一般貿易為主，加工貿易、技術貿易和服務貿易尚未發展起來，但雙方資源、商品和技術結構互補性強，貿易發展前景廣闊。
美國《國際先驅論壇報》在一篇報道中更是提醒：中國目前是糧食進口國，正面臨糧食安全的嚴峻考驗，但是印度卻是糧食出口國，兩國目前的糧食貿易很少，而這條公路修好后，顯然為雙方的這種互補注入了許多積極的因素。
在此背景下，修建一條連接中印兩國的“跨國通道”成為貿易合作的迫切需要。因為從目前的情況來看，雙方的貿易基本上處于舍近求遠的狀態。如昆明鋼鐵集團從印度進口的鐵礦砂和云南向印度出口的化肥，目前都是經過廣西或者廣東的港口，繞道馬六甲，全長約6000公里。而被寄予厚望的“史迪威公路”一經修復開通，將成為中國走向南亞國家最便捷、最有經濟吸引力的陸路通道：從云南保山的邊境出發，到達印度東北部重鎮——雷多，僅有500多公里的路程，經雷多——密支那——保山至昆明的全長路程僅為1220公里。
克服“馬六甲綜合癥”
與繞行馬六甲的海路相比，史迪威公路雖然沿路環境較為艱苦，但距離上的優勢是決定性的。
專家認為，中國的“馬六甲綜合癥”或許可以通過史迪威公路來治愈。一直以來，包括石油在內的重要物資都從馬六甲海峽從世界各地運抵中國，而這種單一性的生命線由于美國和海盜勢力的存在，使得危險性正在逐漸增加。
這時候，史迪威公路提供了一個有益的選項。云南省社科院南亞研究所王崇理研究員在接受記者采訪時說，史迪威公路可成為中國走向南亞大市場最便捷、最有經濟吸引力的陸路大通道。他將這條公路定義為“世界上僅有的路上蘇伊士運河”。
王崇理說，“打通中國與南亞國家大運量的陸上交通通道十分關鍵，涉及中國與印度這兩個巨大市場與東南亞國家之間近30億人口大市場的大容量運輸需求。”而史迪威公路，現在是中國通向南亞尤其是印度洋最便捷的陸上通道。
而云南省商務廳的官員則看得更遠，他們曾有測算，打通西南地區往印度洋的國際通道，“每年可為中西部地區特別是西南地區向東南亞、澳洲及非洲進出口企業節約運費100億美元以上”。
事實上，中國政府一直以來都在尋找一條馬六甲海峽之外的路線，從克拉地峽到史迪威公路，這些備選項的論證從未停止，雖然公路在運輸的效率上和單位容量看沒有鐵路和海運來得高，但是縮短4000多公里的路程還是令人對它寄予厚望。
為中印緬三角地區的發展開題
印度尼赫魯大學南亞學的一位教授在接受采訪時說，史迪威公路的價值遠遠不止于中印之間的貿易走廊。它對中印兩國邊遠地區將來的經濟發展具有至關重要的意義。和中國西南部一樣，印度東北部也是個交通閉塞的地方。這兩個地區距離國內港口非常遙遠，給貨物運輸帶來了相當的困難。中國和印度都非常希望能通過緬甸等國家為這些地區找到較近的出海口，結束其在地理上的與世隔絕的狀態。
從上世紀90年代開始，中國拉開了西部開發戰略的序幕。中國的目標是把大幅度的經濟增長由東部向西部內陸省份推進。作為這個戰略的一部分，中國正在尋求連接西部內陸省份同鄰國之間的紐帶，而史迪威公路的修建將使得這些地區拜托對東部港口的依靠，找到自身外貿的另一個支點。
但是，樂觀的中印兩國也意識到，重修史迪威公路成功與否，緬甸的態度非常關鍵。史迪威公路位于緬北，目前許多印度和緬甸的叛亂運動組織藏身于此。不僅如此，該地區毒品走私猖獗。也許，在很長的一段時期內，快速發展才是醫治該地區政治創傷的一劑良藥。
“史迪威”標識的絕不僅是一條公路，更是一條生命線。既然是生命之路，注定要用血肉之軀鋪墊
國際先驅導報記者史記報道
“歡迎你來，把血肉脫盡！”
這句話取自穆旦(又名查良錚，1918-1977)的名詩《森林之魅——祭胡康河上的白骨》。二戰中，詩人曾作為中國遠征軍的譯員，隨軍入緬甸作戰。
從1942年1月到3月，為了增援在緬甸被日軍圍困的英國軍隊，避免中國西南通道被掐斷的命運，中國遠征軍首次入緬作戰。然出境之初，遠征軍打過令盟軍刮目相看的勝仗，也遭遇連串的失利。結果，十萬大軍倉皇退入被稱為鬼門關的“野人山”，半數活生生的血肉之軀，化為再也走不出熱帶雨林的冤魂。
于是才有了詩人穆旦筆下，人和森林驚心動魄的對話。
曾任遠征軍代總指揮的杜聿明回憶，“一個發高熱的人一經昏迷不醒，加上螞蝗吸血，螞蟻侵蝕，大雨沖洗，數小時內就變為白骨。官兵死亡累累，前后相繼，沿途尸骨遍野……”《森林之魅》中，凄壯的意象令人震撼：在陰暗的樹下，在急流的水邊，逝去的六月和七月，在無人的山間，你們的身體還掙扎著想要回返，而無名的野花已在頭上開滿。
失利后的中國遠征軍殘余大部退入印度，后改編為中國駐印軍。中國西南的陸路生命線被切斷，也由此才有了駝峰航線的悲壯故事。
然而“駝峰航線”是空運航線，不但運輸物資有限，運行成本也很高。在這種情況下，時任中國戰區參謀長的美國人史迪威別無選擇，只能謀劃從印度經過緬甸北部修建一條到達中國的公路，重新建立起陸上運輸線。
為了這條生命線能夠修通，重組的中國遠征軍西出云南，中國駐印軍則從印度進入緬北，由此出現了戰爭史上罕見的路修到何處仗就打到何處的情況。
早在1941年日軍開始威脅滇緬公路(從云南經緬甸仰光出海)的時候，美國陸軍就曾派遣一位工程師約翰·奧斯蘭實地考察研從印度經緬北到達中國的修建公路的可能性。如今史迪威將軍必須解決當初令奧斯蘭非常頭疼的問題：穿越曾令數萬中國遠征軍喪命的原始叢林。
施工的過程異常艱苦，一般來說，先由中國工兵在叢林中開路，美軍緊跟其后，探索出一段道路后由空中力量至少開拓出30米寬的道路，然后再由工兵們將道路延長10～15英里。另外還有專門的部隊負責修建橋梁。根據后來的統計，整個修路過程中，工兵們共搬運了1350萬立方碼的土方、138.3萬立方碼的沙子，修建了700座橋梁，包括戰爭中修建的最長的浮橋(1180英尺)。
這條當時被稱為雷多(印度起始點)的公路修建耗資1億4891萬美元，有2000余名工兵犧牲在這條公路上。公路修成后升任少將的劉易斯·皮克說：“這是美軍自戰爭以來所嘗試的最為艱苦的一項工程。”
1945年1月27日，中國遠征軍和駐印軍在緬甸芒友會師，與此同時，工兵部隊也完成了雷多公路與滇緬公路的連接，自此中印緬公路完全打通。
中印緬公路打通時，一位駐印軍隨軍記者隨開往昆明的車隊采訪。臨行前，他去看望駐印軍新一軍軍長孫立人將軍，問有什么東西需要帶回。孫立人回答，看看昆明市上有沒有賣冥鈔的，記者有些詫然，孫立人苦笑：“并不是我迷信，只是我實在不知道如何表達我對為了這場勝利而戰死在外國荒山密林中的那些忠魂的哀思……”
此后不久，蔣介石為了紀念史迪威將軍的貢獻，建議將這條重慶“中央政府”接受抗戰物資補給的唯一國際通道命名為“史迪威公路”。
但是蔣介石的這個命名也給歷史留下一樁“懸案”：“史迪威公路”到底包括哪些路段？現在歷史學界比較公認的是從印度雷多到中國昆明，但自從有專家提出被公認為“史迪威公路”縮影的“24道拐”在貴州境內之后，從昆明到重慶的路段到底屬不屬于“史迪威公路”就再度引起爭議。
專家指出，如果一定說滇黔公路甚至川黔公路都不是“史迪威公路”，就必須拿出令人信服的證據說明美國人對“24道拐”照片的解釋是錯誤的。現在支持和反對的意見都只是一種說法，尚無定論。
