“溫州打火機(jī)讓全世界打火機(jī)廠關(guān)門了，我們要像賣溫州打火機(jī)一樣，讓吉利車走向全世界。”5月30日，在馬來西亞吉隆坡國會大廈，吉利汽車控股有限公司和IGC集團(tuán)就整車項目及CKD項目正式合作簽約。吉利董事長即“汽車狂人”李書福再次發(fā)表“狂論”：到2006年，吉利計劃向馬來西亞出口1萬輛整車、3萬輛成套散件。
根據(jù)協(xié)議，吉利與IGC集團(tuán)在馬來西亞制造、組裝和出口吉利汽車，這是吉利實現(xiàn)其汽車產(chǎn)品“走遍全世界”國際化戰(zhàn)略的重要一部分。早在2004年11月12日，奇瑞也與馬來西亞ALADO公司在人民大會堂簽署授權(quán)協(xié)議，授權(quán)ALADO公司制造、組裝、配售和進(jìn)口代理奇瑞轎車。至此，奇瑞已與全球23個國家簽署了整車或CKD出口合同，產(chǎn)品涉及風(fēng)云、旗云、QQ和東方之子等。然而，有消息稱，由于知識產(chǎn)權(quán)糾紛，奇瑞已暫停QQ在馬來西亞的出口，以前進(jìn)入的樣車也已經(jīng)全部運回。
業(yè)內(nèi)人士稱，正是奇瑞出口馬來西亞受阻，吉利才趁機(jī)補(bǔ)缺。無論怎樣，汽車出口，已經(jīng)成了近期汽車業(yè)界關(guān)注的焦點，更成了自主品牌扛起的一面“旗幟”。近日，在一組有關(guān)印尼的電視畫面中，看到滿大街行駛的車輛，一位經(jīng)銷商朋友對記者說：“看吧，這里面的汽車、摩托車基本都是中國產(chǎn)的”，言語中無不充滿自豪。那么，汽車出口是否真能成為自主品牌“立命之本，生財之道”，汽車出口是否也存有“泡沫”，一擠就干，不少業(yè)內(nèi)專家對此深表疑慮。
誰是出口“老大”？
“1至4月份，吉利整車出口3018臺，位居全國自主品牌轎車廠家整車出口榜首。”近日，某媒體的報道引起了記者的關(guān)注，文章稱，吉利是國內(nèi)整車出口的“老大”。但據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年一季度我國汽車整車(含成套散件)出口51864輛，其中，奇瑞出口總量占全國整車出口的80%以上，該公司今年的轎車出口計劃是3萬輛。
據(jù)悉，5月13日，奇瑞又與古巴簽署了一次性采購1000輛奇瑞轎車的訂單。那么，到底誰才是我國汽車出口“老大”，這個問題在一汽、哈飛等廠家加入混戰(zhàn)后，愈顯復(fù)雜。只是，這樣的爭議似乎并沒什么現(xiàn)實意義，重要的是，出口，能給中國汽車帶來什么。對于吉利在海外設(shè)廠的舉動，李書福表示，大力開拓國際市場是吉利未來的發(fā)展戰(zhàn)略之一，“早在去年我就說過，要把三分之二的汽車賣到國外去”。
出口的勇氣固然可貴，然而，我們不得不面對的是，面對國內(nèi)市場上不斷被擠壓的空間，出口是不是成了本土企業(yè)轉(zhuǎn)移陣地、躲避國內(nèi)市場的激烈競爭的法寶？據(jù)上海海關(guān)的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，上海口岸共出口各類汽車6.1萬輛，與去年同期相比增長14%；出口價格為1.5億美元，增長92%。其中，以奇瑞、吉利等為代表的本土企業(yè)占據(jù)了“半壁江山”，成為汽車出口的主力。而出口的目的地，則主要是中東等汽車制造業(yè)相對落后的地方。
出口＝競爭力？
“走出去比引進(jìn)來更重要，引進(jìn)國際先進(jìn)的技術(shù)、設(shè)備可以讓我們早日與國際接軌，但更重要的是，我們要努力培養(yǎng)自主研發(fā)的能力，讓我們自己的汽車在時機(jī)成熟的時候走出去，走到國際大舞臺上，這樣才能更好地成長。”李書福認(rèn)為，出口是自主品牌鍛煉的一個契機(jī)，也是競爭力的一種表現(xiàn)。
然而，他也承認(rèn)，在開拓國際市場之前，要先把國內(nèi)市場做好，總結(jié)國內(nèi)市場以及造車過程中的經(jīng)驗和教訓(xùn)。對于吉利是否會像奇瑞那樣出口到美國市場，他表示出難得的謹(jǐn)慎：“只能說這是一個方向，要先練好基本功，才會考慮要求相對較高的市場，不能急于求成。”
李書福的坦言，很好地說明了一個問題，即中國整車出口，還面臨著實力弱、競爭力不強(qiáng)的整體困境。在奇瑞出口馬來西亞的簽字儀式上，一位馬來西亞的經(jīng)銷商告訴記者，QQ的價格實在太便宜了。正是這一點，使國內(nèi)汽車出口大幅增長，而其背后的盈利問題卻常常被忽視。誰都知道，沒有利潤的生意是沒人會做的，但在我國的汽車出口中，卻存在這樣的問題：汽車出口雖然提速，但利潤并沒有提高。
根據(jù)上海口岸提供的數(shù)據(jù)，今年1至5月份，近2600輛汽車的出口價格為1400余萬美元，平均單價約5500美元。與去年同期相比，數(shù)量上升10倍，價格上升2倍，平均單價下降約7成。之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，主要是因為目前國產(chǎn)汽車仍處于低檔、低價層面，“自相殘殺”的價格戰(zhàn)也成了利潤的“殺手”，另一方面，出口主要集中在亞洲、非洲、中東和南美一些發(fā)展中國家，市場比較窄。重疊的目標(biāo)市場和客戶，也不可避免地增加了國內(nèi)廠商的競爭。
這樣，汽車出口似乎走進(jìn)了一個“為了出口而出口”的怪圈。當(dāng)然，也有例外的，在敘利亞，奇瑞東方之子的售價為3.7萬美元，和寶馬、奔馳擺在一起銷售。因此，如何有效地避開價格戰(zhàn)的誤區(qū)，更好地提高國內(nèi)汽車出口的競爭力，是國內(nèi)所有汽車廠商不能不靜下來深思的問題。
零部件出口才是重點
不難發(fā)現(xiàn)，相對于跨國公司上百年的品牌積淀，國內(nèi)汽車品牌的影響力還太低，而且自主開發(fā)能力較弱，汽車行業(yè)“散、亂、差”現(xiàn)象并未根本解決；另一方面，一些跨國公司的觸角也已經(jīng)伸向非洲、中東這些地區(qū)，因此，要想在整車出口方面取得立竿見影的效果是不太現(xiàn)實的。而合資品牌的海外市場銷售權(quán)則被母公司牢牢控制，中方無權(quán)經(jīng)營海外市場，所以也不可能形成批量出口。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2004年全國出口的各類汽車為40萬輛，金額不到8億美元，其中27.5萬輛是沙灘車等特種用途車，出口的轎車中，還有不少是成套散件，與全世界每年數(shù)千萬輛的汽車貿(mào)易相比較，中國出口的汽車數(shù)量微乎其微。
但是，這并不意味著中國的汽車出口一點出路都沒有。作為世界上人口最多和勞動力最密集的國家之一，市場和勞動力因素依然是中國成為世界汽車生產(chǎn)和出口基地最大的籌碼。國務(wù)院發(fā)展研究中心的研究表明，我國制造業(yè)人工成本不到發(fā)達(dá)國家的1／30，不及巴西的1／5，低于菲律賓、泰國和馬來西亞。
勞動力成本低廉，使在中國生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品特別是零部件很具競爭力。美國商務(wù)部預(yù)測，到2010年，中國的汽車出口(主要是零部件)將達(dá)到700億～1000億美元之間，跨國公司的負(fù)責(zé)人也都表示，來自中國的真正挑戰(zhàn)，是零部件行業(yè)。福特汽車公司總裁兼首席運營官詹姆斯·帕蒂拉說：“我認(rèn)為，對中國而言，更多的機(jī)會將出現(xiàn)在重要零部件的出口方面。”
慶幸的是，國內(nèi)有關(guān)部門也意識到了這個問題，明確提出，到2010年使我國成為世界主要汽車生產(chǎn)國，汽車產(chǎn)品滿足國內(nèi)市場需求，并積極參與國際競爭，2010年汽車零部件的出口將達(dá)到其銷售總額的40%以上。
本報記者 黃少華
