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幾乎全世界的大型汽車公司都在說中國汽車產量將躍居全球前列，但與此同時，美日歐韓等國際汽車巨頭對中國汽車業的評價是“暫時不夠成熟”。
這個問題確實值得探討。就在我們眼盯著美日歐韓的時候，來自印度的汽車公司向中國市場發出進軍的號角。印度最大的汽車公司塔塔汽車公司以及印度Mahindra集團都在
積極尋覓國內合作伙伴。
“印度汽車產業也許跑得比中國更快。”2005年3月31日，借中國重慶國際汽車工業展會之機，印度最大的汽車配件商盧卡斯-TVS亞太采購總監楠度，就中印汽車工業比較等話題接受了本報記者的專訪。
印度目前的轎車產銷水平僅與2000年時中國轎車的產銷水平相當，但印度市場上充斥著土生土長的轎車，印度在汽車研發上的投入遠遠高于中國，其汽車工業發展潛力是不可小視的。
讓人心動的中國汽車市場
“中國的汽車市場，實在是讓人心動。”楠度說。
楠度回憶，2000年時印度的轎車產銷量與中國相差無幾，大約在80萬輛左右。可是，到了2004年中國的轎車產銷量已經達到260萬輛，而印度的轎車產銷量每年僅是平穩地增長。
在楠度看來，中國轎車市場的井噴行情，得益于中國20世紀90年代開始的基礎道路建設。當時，中國老百姓有一句非常通俗易懂的話：“要想富先修路。”
中國的汽車市場比印度大四倍。這是一個龐大的市場，它吸引著越來越多的印度汽車企業紛涌進入中國，它們都想從中國高速增長的汽車工業中分享到一點蛋糕。
成立于1911年的盧卡斯-TVS就是其中的一員。去年，盧卡斯-TVS的年營業額為20億美元，有2.5萬員工。其涉及汽配、金融、紡織、電子等多個領域，是印度25家傳統工業家族之一。盧卡斯-TVS是印度第一大汽配商，它在印度市場上的綜合占有率達到了65%。除此以外，盧卡斯-TVS下屬三家合資公司，與德爾芙合資生產柴油泵，與全球最大的車燈制造商日本Koito公司合資生產車燈，與日產電機公司合資生產摩托車啟動機。
2004年3月，盧卡斯-TVS來到中國，在上海設立代表處。目前，該公司在中國的零配件采購金額只有100多萬美元，盧卡斯-TVS的目標是，在中國的年采購額達到1000多萬美元，達到該公司全球采購金額的10%。楠度稱，他這次是第一次來到重慶，希望了解供應商的情況，包括質量和價格等方面的因素，如果這些都能符合中國的要求，他們的采購金額是沒有限制的。
據悉，在與供應商進行接觸后，萬達公司已與盧卡斯達成了超過2億美元的意向性合作訂單。盧卡斯-TVS還挑選了長江軸承、重慶長風、聚興工業、成都金奇等有合作意向的潛在供應商。
對于此次中國西部之行，楠度表示非常滿意。他深信，今后還有更多的機會與中國的零配件企業合作。他透露，印度有不少公司正考慮在中國設立零配件制造的合資企業。
印度汽車工業加速度
假如被問及對印度的印象，一般的中國人可能會回答：“除了軟件業發達外，那是個比較落后的國家。”但就是由這個“比較落后的國家”自產的純正汽車正以每年數以萬計的規模出口發達國家。
楠度稱，雖然目前印度的汽車市場比中國小得多，但是印度的汽車企業在自主研發上的投入卻比中國大很多。
楠度認為，中國汽車業總體發展還是好的。但是這一發展并不均衡，因為中國汽車業不是一個整體概念，而是分散的，各個地區的要求也不同，發展政策也不同，與國外合作方式也不同，不同的地方政策催生眾多各種各樣的廠商競爭的局面。
從1993年開始，印度政府調整了產業政策，有條件地向國際汽車工業巨頭打開國門。同時，印度長期重視科技教育，培養了大批制造業所需的工程師隊伍。
霎時，十數家汽車界巨頭先后以合資合作、投資建廠等方式涌入印度市場。目前，除了德國大眾公司外，福特、通用、豐田、三菱、鈴木等世界跨國汽車企業均在印度設廠。
近些年來，一些發達國家陸續關閉了在本國的汽車制造廠，紛紛將基地轉移到印度這樣一些新近崛起的、成本低且市場容量大的國家。得益于外來的資金、先進的技術與管理以及婦孺皆知的品牌，印度自己的汽車工業和消費市場沒有錯過這個機會。印度轎車工業在20世紀90年代后呈高速增長態勢，形成年產120萬輛的生產能力。去年，印度年產汽車產量超過200萬輛，已經成為全球的微型車制造基地。
楠度稱，對印度10億消費者而言，開放的結果就是汽車產品日益豐富，價格不斷下降，部分產品已經和國際市場同步。
印度最大的汽車公司塔塔汽車公司年營業額高達20億美元，其生產的汽車90%是自主研發、設計與制造的。汽車幾個核心部分，比如底盤、發動機都是該公司自主研發的。
絕大部分自主研發，掌握著核心技術，因而印度的汽車企業在競爭力不比歐美國家的汽車企業差多少。
從20世紀60年代起，塔塔已出口汽車到歐洲、非洲、亞洲等一些國家和地區。其小型車印迪卡以其外型優雅、時尚，內部寬敞、價格低廉，在上市后不長的一段時間里就接到超過11萬輛的訂單，產品供不應求，曾經創造了印度汽車銷售的最高記錄。最近，又有報道稱，塔塔汽車公司向英國大量出口印迪卡轎車。楠度稱，即將向英國出口印迪卡轎車，對于印度汽車制造業尤其是塔塔汽車公司來說，無疑是一次歷史性的跨越。此次，塔塔公司在沒有外援的情況下，獨立生產出新款的小轎車，而且還將大批出口英國，這極大增強了印度汽車制造業的信心。
“汽車業有望與軟件業并肩成為帶動印度國民經濟高速發展有力的雙泵。”楠度頗有幾分自豪地說。
·記者手記·
中國的汽車企業該反省了
中國有著巨大的汽車消費市場。但是眾所周知，中國是一個汽車大國，卻不是一個汽車強國，就像一個有著高大身軀的人，卻有點虛胖。
印度的汽車消費市場雖然遠不如中國那么大，但是印度的汽車工業卻有著世人公認的競爭力。就像一個人，雖然個頭不高，卻很強壯。
從長遠看，誰會獲勝？多數分析師認為勝者會是中國，它在正一躍成為全世界最具經濟活力的亞洲已經占有優勢。然而，經濟領域沒有必然性。
“中國合作伙伴除提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”雷諾戈恩的這句“口誤”廣為流傳，它印證了中國汽車業的尷尬，從設計、經營管理上都沒有自主創新力。
中國有這么大的汽車市場，可是中國企業自主研發的汽車又有多少呢？中國的汽車工業已經走過了20年，但是中國汽車的對外依存度仍達80%以上。中國汽車業在近幾年取得高速發展的情況下，國內廠商必須向跨國公司支付巨額的技術轉讓費、品牌使用費和進口核心零部件等費用，大量的利潤被跨國公司獲取。隨著市場環境和政策環境的變化，跨國汽車公司更側重于加強對產業鏈的控制，中資汽車品牌面臨產業資本被金融化、民族資本被邊緣化、制造領域被“空心化”、支柱產業的“附庸化”的窘境。
印度發展汽車工業的各方面條件都不如中國。印度的塔塔早在20世紀60年代就開始出口轎車。出口轎車的量，也非中國所能比。印度汽車工業的競爭力，可見一斑。冰凍三尺，非一日之寒。該國的汽車工業令人吃驚地在快速成長，被人們譽為印度繼軟件業之后，另一極具全球競爭力的產業。
印度汽車工業的迅速崛起，是因為印度有塔塔這樣的企業成長起來，是因為塔塔在合資的同時，堅持自主研發，90%以上部件靠自主設計制造。掌握了汽車發展的核心技術，也就是掌握了企業快速發展的命脈。
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